Teoría del lubricante MTB: ¿Qué aceite o grasa va a dónde? Le preguntamos a un mecánico de la Copa Mundial: esta red de bicicletas de montaña web

Si alguna vez te has preguntado con qué frecuencia debes lubricar la cadena de tu bicicleta de montaña o qué grasa se pone en los trinquetes dentro del cuerpo de la rueda libre, este artículo es para ti. Casi todos los componentes de las bicicletas modernas requieren un lubricante diferente, con su propia composición química y viscosidad relacionada. Eso es un montón de información para investigar y realizar un seguimiento.

El mecánico de la Copa del Mundo, Brad Copeland, se tomó el tiempo para revisar casi todas las piezas móviles y sujetas de la bicicleta, compartiendo su conocimiento de trabajar en las bicicletas Kate Courtneys Scott, así como su trabajo fuera de temporada en una tienda de bicicletas local de California. Copeland ha compartido mucha información con nosotros en varios artículos de tecnología y en un episodio de podcast. Esta vez le pedimos mucho, y cumplió. Entonces, aprendamos juntos sobre los lubricantes.

¿Cuál es la teoría detrás del uso de diferentes grasas y aceites en diferentes partes de la bicicleta?

Hay toda una industria masiva detrás de la teoría de la grasa y el aceite, así como su alter ego: solventes y agentes de limpieza y hay subgéneros dentro de estas categorías dirigidos, a veces, a aplicaciones específicas relacionadas con las bicicletas (ya sean legítimas o un producto de mercadeo dirigido). La mayoría de los equipos profesionales tienen patrocinadores en estas áreas y es una gran industria que emplea a mucha gente inteligente. Así que deja esa lata de WD-40 antes de que te lastimes. Las grasas y los aceites se pueden diseñar para promover o mejorar una característica distintiva, ya sea lubricación, soporte de contacto/cargas, prevención de la corrosión/agarrotamiento/unión química o penetración de accesorios atascados. Algunas grasas y aceites se comercializan como integrales o universales en su aplicación, pero aunque algunos lubricantes (casi) siempre son mejores que ninguno, tener el material adecuado para el trabajo hace que los resultados sean mucho mejores.

¿Qué tipo de lubricante es mejor para instalar cojinetes, como copas de pedalier roscadas, direcciones, ruedas y cojinetes de pivote?

¡Todo depende! Pero aquí hay algunos ejemplos: para los conjuntos de BB roscados, normalmente busco un compuesto antiadherente tipo pasta de cobre o una grasa resistente al agua. Tuve mucha suerte con la grasa formulada para aplicaciones marinas/que requieren mucha agua porque está formulada para resistir el lavado y está diseñada para evitar que entre agua, ¡dos cosas que son muy buenas en el área de BB! Anti-seize también logra esto. Debido a que esta no es una aplicación de lubricación, sino más bien una capa de grasa destinada a resistir la corrosión y la unión entre dos componentes roscados, la mejor idea es una grasa que no se desplace ni se lave. Si el cuadro es de titanio, especialmente, usaría un compuesto antiadherente, ya que está diseñado específicamente para evitar la unión química entre dos metales diferentes, y el titanio es notoriamente propenso a este fenómeno, particularmente en bicicletas que no tienen un servicio regular. Una sola aplicación de Anti-seize sobrevivirá a la humanidad en este planeta.

Una grasa pesada es igualmente beneficiosa en las superficies de contacto de los cojinetes a presión; la diferencia aquí es que en los ajustes a presión, es una barrera contra la corrosión, así como un método de lubricación para limitar los crujidos cuando las dos superficies se deslizan una contra la otra bajo carga o se flexionan. Así que aquí, una grasa espesa que es difícil de desplazar actuará como lubricante entre las superficies de contacto, por lo que el microdeslizamiento que se produce es silencioso a medida que las piezas se deslizan unas contra otras, en lugar de pegarse y deslizarse, pegarse y deslizarse, con superficies secas o incluso arenosas. superficies que se mueven unas contra otras. Aquí es donde vienen los crujidos .

Debo mencionar Loctite y marcas similares aquí también. Loctite fabrica decenas de productos con aplicaciones muy específicas formulados para trabajar con diferentes materiales; Para la mayoría de los conjuntos de cojinetes de ajuste a presión (particularmente cuando el asiento del cojinete es de aleación en lugar de carbono), usaré un compuesto de retención Loctite (generalmente de color verde) que llena los microvacíos y los espacios entre las dos superficies en contacto y evita el movimiento, y también elimina los crujidos. Funciona mejor en aplicaciones de metal sobre metal y hacen un tipo de goma que es más adecuado para aplicaciones de carbono. Como agente de bloqueo de roscas (Loctite 246, por ejemplo) también funciona como una especie de grasa, ya que previene la probabilidad de corrosión al recubrir las superficies a las que se aplica y actuar como una barrera contra la humedad.

¿Utiliza un lubricante diferente en los ejes de las bielas, los ejes de los pedales y otras piezas giratorias?

Sí, engraso mucho la interfaz del husillo/cojinete, lo que es excelente para evitar [] crujidos en los cojinetes de carga y también ayuda a que todo se deslice en su lugar durante el ensamblaje. Los ejes de los pedales pueden ser de titanio, en cuyo caso utilizo una pasta de cobre/compuesto antiadherente; sin embargo, una grasa muy espesa y resistente a la humedad (como la que se puede usar en el eje BB) también puede funcionar bien aquí, y para bicicletas cuyos pedales se quitan regularmente, esto funciona bien.

Tal vez debería elaborar que en los sistemas de ajuste deslizante (un husillo BB30 que se desliza a través de un rodamiento) en lugar de un sistema roscado que se atornilla hasta un tope duro (como un pedal) dicta mi elección entre los dos antiagarrotamiento tiene partículas muy finas de metales blandos suspendidos en su interior para mejorar su barrera química entre dos superficies metálicas en contacto. Por lo tanto, en ensambles de ajuste a presión o deslizamiento, esto puede actuar como un compuesto de microdesgaste y desgastar lentamente las superficies de contacto bajo carga y con el tiempo si se usa en estas aplicaciones. Si no está seguro, la grasa pesada es una opción segura. Anti-seize hace un gran trabajo, pero si tiene cuidado y realiza un mantenimiento de rutina en su bicicleta, es poco probable que encuentre escenarios en los que realmente se produzcan agarrotamientos de piezas.

¿Qué tipo de lubricante es mejor para freehubs, o depende del hub?

Esto depende mucho del freehub y del diseño del mecanismo. La mayoría de los fabricantes tienen una recomendación para sus respectivos sistemas. Por lo general, aquí se prescribe una grasa muy fina o un aceite ligero, porque las cosas más espesas pueden causar arrastre en el sistema, lo que puede provocar que la cadena se caiga cuando el buje libre intenta empujar la cadena hacia adelante cuando se desliza, lo que genera momentos de cambio extraños y síntomas de succión de la cadena. entre otras cosas. Además, dada la acción de resorte muy ligera en la mayoría de los trinquetes de buje libre, es necesario un lubricante ligero para que esta acción de resorte del trinquete no se vea inhibida por la fricción de la grasa.

Además, un diseño de trinquete DT Swiss Star (ubicuo y, en mi opinión, probablemente el mejor diseño general autorizado o copiado por muchas otras marcas) tiene dientes muy pequeños en dos anillos de trinquete con un enganche muy superficial. De hecho, una grasa demasiado espesa puede obstaculizar un buen enganche, evitando que los dientes se adhieran completamente entre sí, y puede provocar resbalones o fallas en el enganche porque una barrera de grasa espesa puede ser demasiado para la fuerza ligera del resortes que impulsan el acoplamiento para desplazar. Los aceites muy delgados o la grasa que es tan delgada que es prácticamente un aceite es el lubricante prescrito para el 90+% de todos los freehubs. Inventé ese número pero también casi dije 99% pero redondeé hacia abajo solo para asegurarme de que no estaba mintiendo totalmente.

Hay una tradición de usar aceite de linaza en las cabecillas de los radios cuando se construye una rueda. ¿Sigue siendo efectivo, o hay otro lubricante que se prefiera?

Apuesto a que algunos constructores de ruedas apasionados no estarán de acuerdo con mis comentarios, y estoy seguro de que existen muchos enfoques efectivos aquí. También estoy seguro de que el aceite de linaza funciona perfectamente bien la mayor parte del tiempo, al igual que estoy seguro de que su uso es anterior a la tecnología moderna de llantas de alta gama, que incluye niples de aleación y radios diminutos de calibre. Además, la forma en que se conducen las bicicletas puede determinar qué lubricantes se usan en todos los tipos de puntos de lubricación, por lo que, si bien el aceite de linaza puede estar bien para muchas personas, algunas que llevan las cosas al límite pueden necesitar algo más fuerte que eso.

Spoke Prep es esencialmente un fijador de roscas ligero como el Loctite azul (el n.º 246 es lo que tiendo a usar en las bicicletas), pero probablemente más ligero en su fuerza de fijación dado el tamaño de la interfaz de la rosca del radio/pezón y está formulado específicamente para esta aplicación como el nombre sugiere; Básicamente, evita la tendencia de un radio a desenrollarse o aflojarse debido a la vibración o la flexión/carga de la propia rueda mientras se monta. En ruedas de alto rendimiento, uso esto porque no puede doler, incluso si es excesivo para algunos. Conozco a otros mecánicos que simplemente usan grasa y juran por ella, afirmando que una rueda correctamente construida y perfectamente tensada no debería requerir un agente de bloqueo de roscas. Sin embargo, en estos momentos me refiero a productos como las cabecillas DT Swiss Prolock que son como una tuerca de nyloc y evitan que se desenrollen, al mismo tiempo que supuestamente mejoran la resistencia de la rueda. Prefiero la preparación de radios o una boquilla de bloqueo como esta para ruedas de carreras.

¿Qué tipo de grasa debería usar la gente al limpiar y volver a empaquetar los cojinetes, como los del soporte inferior?

Esto realmente depende un poco de cuánto mantenimiento desea hacer o no, y cuáles son sus objetivos. Para las carreras, quito toda la grasa de estos rodamientos y uso un aceite liviano para eliminar la resistencia, liberando un puñado de vatios que de otro modo se gastarían en superar la fricción de la grasa más espesa y también en la resistencia del sello. En las bicicletas que he preparado para la carrera, puedes girar la manivela y permanecerá girando durante 20-30 segundos prácticamente sin resistencia; sin embargo, esto no es algo que normalmente recomiendo, ya que requiere un desmontaje extenso de la bicicleta para que siga funcionando de esta manera durante largos períodos de tiempo. Una grasa más espesa formulada para aplicaciones de bicicletas probablemente sea mejor para la mayoría de las personas.

Tengo algunas fórmulas de CeramicSpeed ​​que son excelentes y están hechas para diferentes condiciones. Eso es lo que uso en mis bicicletas y en las bicicletas de carreras a las que les doy servicio. Motorex y Muc-Off también son excelentes y los he usado personalmente. Esencialmente, desea algo que sea tanto un lubricante como una barrera contra la humedad, ya que la corrosión inducida por la humedad provoca un rápido deterioro de los rodamientos de su bicicleta, y el BB es el punto más bajo del cuadro donde toda el agua quiere terminar. La grasa actúa como una barrera contra la entrada de agua, y también los cojinetes y las pistas recubiertas de grasa disiparán el agua que se abre paso, obligándola a ir a otro lugar (piense en aceite y agua).

¿Qué lubricante, si lo hay, usa al instalar una tija de sillín u otros componentes que pueden agarrotarse si se dejan en su lugar? ¿Qué pasa con los marcos de acero o de aleación?

Aquí depende un poco de la bicicleta y la aplicación. El antiadherente es excelente cuando se combinan dos metales diferentes porque actúa como una barrera que evita que se produzca la unión química (agarre). A medida que el agua ingresa al tubo del asiento, puede catalizar el intercambio químico entre los metales, por lo que una capa completa de antiadherente puede evitar este intercambio. Por supuesto, simplemente tirar y limpiar la tija y el tubo del asiento periódicamente es una buena idea, también porque las partículas de arena y suciedad ingresan al sistema con el agua que inevitablemente se abre paso, y esto también puede provocar sonidos chirriantes ya sea por la flexión del cuadro. bajo carga lateral o crujidos de soporte de peso debido a esfuerzos duros sentados. Por supuesto, la grasa también está bien y ayuda con la resistencia al agua y la reducción de crujidos.

Sin embargo, no se debe usar grasa ni antiadherente en los cuadros de carbono, ya que actúan como lubricantes, y las bicicletas de carbono suelen especificar valores de torsión ligeros en los collares de los asientos o en los mecanismos de unión para no dañar los materiales livianos. Para estas bicicletas, se recomienda una pasta de carbono (empuñadura de fibra, etc.) porque mejora la fricción entre la tija y el cuadro, lo que permite una mayor fricción de sujeción con valores de torsión más bajos, por lo que la tija del sillín no resbala ni siquiera con unos pocos Newton metros. de par A menudo puedes salirte con la tuya con una publicación desnuda en un cuadro de carbono en estos días, pero recomiendo una pasta de carbono. Para las tijas de sillín aerodinámicas, la teoría se vuelve más extraña. A menudo uso pasta de carbón en el borde delantero y trasero de la tija de sillín aquí, por lo que crea fricción adicional, y un poco de grasa solo en los lados planos de la tija para compensar cualquier crujido que puede ocurrir. Por lo general, el ajuste de un poste aerodinámico en un marco no es tan perfecto como el de un poste redondo en un tubo redondo, por lo que los pequeños espacios e imperfecciones del ajuste entre el poste y el marco pueden dejar pequeños espacios u otras oportunidades donde los sonidos chirriantes debido a resbalones o puede ocurrir el deslizamiento del contacto de las superficies. La mayoría de estos cuadros aerodinámicos utilizan una abrazadera o un mecanismo de cuña interno que tira o empuja el poste contra la parte delantera o trasera del tubo del asiento, de modo que la parte delantera y trasera estén en contacto con el cuadro y/o la abrazadera de donde proviene la sujeción. en estos cuadros, por eso uso un poco de pasta de fricción solo en esos lugares en un cuadro aerodinámico de carretera o TT/Tri. Nunca lo coloco a los lados porque solo aumenta la probabilidad de crujidos cuando el poste y el marco se deslizan uno contra el otro bajo carga. Así que o grasa o nada en absoluto en los lados para mitigar esta tendencia.

¿Qué opina de productos como Fibergrip para sujetar manillares y otros componentes de carbono sobre carbono?

Yo digo usarlo. Casi nunca es mejor no usarlo, ya que permite la menor cantidad de torsión de perno para crear suficiente agarre para que las cosas se mantengan en su lugar, fundamentalmente de eso se trata y donde difiere un poco de la grasa en teoría. La pasta de carbono reduce la necesidad de torsión del perno y, por lo tanto, la fuerza de sujeción, eliminando o reduciendo la tensión aplicada a un tubo de carbono sujetado. la integridad de las fibras o la estructura de la resina está dañada, no es seguro de usar. Una buena llave dinamométrica y algo de pasta de carbón es una póliza de seguro bastante barata.

¿Cuáles son algunos de los lubricantes que usa en horquillas y amortiguadores? ¿Se puede usar la misma grasa y líquido de suspensión en ambos?

La mayoría de los fabricantes de suspensiones de hoy en día tienen fluidos y grasas bastante específicos que especifican para sus productos. Si no sabe exactamente lo que está haciendo y por qué, le aconsejaría no desviarse de estas especificaciones. Para responder a la pregunta, sí y no, algunos productos son intercambiables entre horquilla y amortiguador, pero algunos aceites y otros fluidos tienen un peso/viscosidad específico para usarse solo en uno u otro componente de la suspensión. Todos los fabricantes ofrecen esta información y la mayoría vende su propia fórmula de aceite y grasa para usar en estas aplicaciones de servicio con sus productos específicamente. Ocasionalmente uso un producto llamado Hyper Wiper que es solo un lubricante para sellos contra el polvo y funciona bien para que las superficies deslizantes se deslicen realmente bien en la horquilla, el amortiguador y la tija del sillín, y ayuda a superar la sensación de fricción que puede provenir de la estrecha tolerancia de el ajuste entre el puntal y el sello limpiador de polvo externo. De lo contrario, al reparar estos artículos, sigo las instrucciones y utilizo las recomendaciones proporcionadas por el fabricante.

¿Puede decirnos un par de prácticas de lubricación específicas que usa con las bicicletas de carrera de Kates que quizás no use en un cliente?

Casi siempre recomendaría a la mayoría de los clientes hacer MÁS de lo que yo hago con las bicicletas de Kate. Una excepción es probablemente lo que más me preguntan cómo hacer, irónicamente, y ese es el tratamiento de su BB que le permite girar casi sin fricción. La mayoría de las BB están a prueba de consumidores que anticipan una vida de abandono (como mecánico de taller, puedo afirmar enfáticamente que esta es una buena idea para la mayoría de las bicicletas que veo). Lo que significa es un sellado elaborado contra el agua y el polvo, y el uso de grasa espesa y duradera para reducir la cantidad de servicio que requiere el BB. También crea mucha resistencia.

Todo esto se reduce una vez que he desmontado los escudos y sellos de los cojinetes. Esta es en realidad la parte más complicada de todo, desmontar y volver a montar algo que no fue diseñado para ser reparado. De hecho, recorto los sellos de los cojinetes alrededor del borde para reducir el arrastre del contacto entre el sello de goma y la pista del cojinete. Si conduces en un clima muy húmedo, no hagas esto. Que no vale la pena. Una vez que he desengrasado los cojinetes por completo, utilizo aceite para ruedas de polea Ceramicspeed y vuelvo a montar todo con cuidado. Usamos BB de ajuste a presión SRAM DUB estándar, pero todos siempre asumen que son una opción de cerámica elegante debido a la facilidad con la que giran después de completar este tratamiento. Pero sí, es mucho esfuerzo por pequeñas ganancias de las que la mayoría de las personas realmente no se beneficiarán de la misma manera que lo haría un ciclista ganador de la Copa del Mundo/Campeonato del Mundo. Sin embargo, es probablemente lo primero que me preguntan sobre el tema del lubricante, los rodamientos y demás.

¿Cuáles son algunos de los conceptos erróneos más comunes que tienen los ciclistas sobre la lubricación? ¿Qué errores ves a menudo en la tienda de bicicletas?

Oh Dios. Las cosas que he visto. En primer lugar, no pulverice NADA en los rotores de los discos ni en las pinzas . Me preocupa que el mundo no esté preparado para los frenos de disco. O las tiendas de bicicletas no están haciendo su trabajo educando a los consumidores. Algo está mal aquí, eso es seguro. También diré que creo que los ciclistas de ruta tienden a estar menos preocupados por las cosas de mantenimiento que los ciclistas de bicicleta de montaña, tal vez porque las bicicletas de ruta son un poco menos dinámicas, por lo que no es algo que obsesione a muchos ciclistas de ruta en la forma en que lo hacen algunos ciclistas de MTB, y el Las bicicletas tienen una funcionalidad menos sintonizable en general. La mayoría de la gente simplemente se sube a una bicicleta de carretera y se pone en marcha, en el mejor de los casos, tal vez inflan sus neumáticos cada vez a una presión específica, pero incluso eso es una posibilidad remota para la mayoría de los ciclistas de carretera.

Solía ​​ver bicicletas de carretera sobrelubricadas en las que el exceso de lubricante de la cadena ha migrado lentamente hacia los radios a través de la fuerza centrípeta de las piezas giratorias hasta que cubre la llanta y la pista de freno, lo que provoca una pérdida de potencia y un rápido desgaste de las pastillas de freno debido a la fuerza de compresión adicional. aplicado para tratar de obtener más potencia de sus pastillas de freno bien lubricadas. Ahora, el problema que veo es el mismo, pero está migrando a través del buje trasero y hacia el rotor del disco, y el efecto de la pérdida de potencia se magnifica en un sistema de frenos de disco, al igual que el costo de repararlo. Las personas no limpian sus bicicletas lo suficiente y compensan en exceso con demasiado lubricante. Además, simplemente limpiar la cadena después de un viaje es muy útil y probablemente la mayoría de la gente no lo haga lo suficiente. Podríamos escribir un artículo completo sobre las cosas que he visto en las tiendas de bicicletas que me horrorizan, pero lubricar los rotores de disco (¡casi siempre WD40 también!) Tiene que ser lo más absurdo que veo a menudo.

No es mentira, hace dos semanas un cliente entró en mi tienda diciendo que había visto en línea que hay un producto para rociar en los frenos de disco para calmarlos, y entró para ver si teníamos algo que pudiera comprar. Por lo tanto, no sé de dónde obtiene la gente su información, pero a pesar de lo extensas que son mis respuestas, me temo que nadie leerá esto y la gente seguirá comprando envíos a granel de WD40 de Amazon y empapará sus bicicletas y estaré luchando. esta batalla hasta que muera sin ninguna mejora mensurable entre la humanidad en general. He aceptado esto.

La otra cosa que la gente podría hacer más y beneficiarse inmensamente es lubricar los cables de cambio de vez en cuando (y los cables de freno si todavía tiene frenos que usan cables). Shimano fabrica una excelente grasa llamada SP41 que me gusta usar para ensamblar bicicletas nuevas; sin embargo, verter un aceite ligero como Triflow en la carcasa (la mayoría de las veces hay formas de hacerlo sin desconectar los cables) y debajo de la guía del cable BB si su bicicleta está enrutada externamente mejorará considerablemente la sensación de cambio y el rendimiento.

¿Existen otros lubricantes especiales que los mecánicos domésticos promedio deseen conocer? Por ejemplo, ¿hay mejores formas de lubricar el extremo de una manguera de freno antes de apretarlo en la palanca? ¿Qué hay de las poleas y articulaciones del desviador?

Si, absolutamente. Diría que hay lubricantes especiales que todavía no conozco. Realmente hay tantos productos específicos y matizados por ahí y existen, en su mayor parte, por una razón. A veces, los productos de otras industrias también funcionan tan bien o mejor que las cosas que se encuentran comúnmente en la tienda de bicicletas. Las grasas de grado marino son un buen ejemplo de esto. De hecho, el antiadherente se deriva básicamente de aplicaciones automotrices o más industriales.

Para accesorios de freno, como usted lo mencionó, incluso hay productos que no reaccionan negativamente con el fluido o el material de la manguera o el material de la cámara/sello dentro de la pinza o la palanca; SRAM ofrece una grasa DOT para usar con sus sistemas de frenado basados ​​en fluidos DOT en la tuerca de acoplamiento.

Por supuesto, diferentes pesos de aceite pueden crear diferentes sensaciones en los componentes de la suspensión y pueden ajustarse a las preferencias del ciclista si está dispuesto a realizar ese experimento (la mayoría de los fabricantes comienzan con un buen punto de referencia, pero todos son diferentes, y esta es una forma más de tomar las cosas). al limite). Lo mejor que puede hacer una persona es familiarizarse primero con los productos en sus propias bicicletas, echar un vistazo a las recomendaciones de los fabricantes y hablar con un mecánico de bicicletas de confianza. Entre a cualquier tienda y verá media docena o más de tipos de lubricantes para cadenas, considere que esto representa aproximadamente el 1% de todas las opciones de lubricantes para cadenas que existen, y puede imaginar cuántas opiniones diferentes puede escuchar. La mayor parte de lo que he aprendido ha sido a través de esta práctica y luego de mi propia observación del uso de estos productos y la observación del resultado.

Por lo tanto, mis opiniones se basan solo en lo que he visto y en las condiciones en las que me encuentro. Lo que funciona para mí puede no ser tan efectivo en un entorno diferente o en una aplicación diferente, por lo que es importante realmente sentir las cosas y mantener un ojo en cómo parecen estar funcionando las cosas. Hablar con un mecánico experimentado en el entorno de su hogar puede brindarle una idea de lo que funciona bien localmente para la aplicación que necesita. Las tiendas locales de bicicletas son probablemente los mayores recursos infrautilizados para marcar realmente su teoría del lubricante si puede encontrar uno bueno.

¿Utiliza diferentes lubricantes o fluidos de suspensión en bicicletas de carrera para diferentes temperaturas o clima?

Sí, para decirlo simplemente. No corremos en temperaturas que fluctúan salvajemente, así que realmente no cambio los fluidos que se usan en la suspensión; sin embargo, a veces modifico la presión de aire en la suspensión y los neumáticos anticipándome al cambio de temperatura (las etapas largas en Cape Epic comenzaron con temperaturas de alrededor de 50 F algunas mañanas, con temperaturas que alcanzaban los 80 o más al mediodía). Esto causó cambios bastante sustanciales en la presión de los neumáticos y la presión de la suspensión a medida que el aire se calienta y se expande dentro de ellos, así que tuvimos que jugar con eso. De todos modos, también me gusta comprobar las presiones de aire después para ver cómo cambian. La observación de estas tendencias y tendencias a lo largo de muchos años de carreras también ha influido en la forma en que configuramos las bicicletas para carreras cortas.

Afortunadamente, no corremos en condiciones de frío extremo, pero me imagino que se podrían usar algunos líquidos de suspensión diferentes para mejorar el rendimiento en condiciones de frío extremo. Espero no tener que averiguarlo nunca, no sé cómo sobreviven estas mecánicas de ciclocross.

Por supuesto, las condiciones húmedas o secas dictan qué lubricantes de cadena podemos seleccionar para una carrera. Cuando esté seco, queremos el lubricante más rápido posible. Cuando está húmedo, queremos lubricante que aún estará presente al final de la carrera. En las condiciones más adversas, por lo general, incluso tenemos una estrategia en la que Kate podría estar preparada para detenerse para volver a lubricar a mitad de la carrera. Se pudo ver a muchos ciclistas haciendo esto en Leogang en el Campeonato Mundial la temporada pasada, por ejemplo. También entregamos muchas botellas de agua simple simplemente para que Kate las rocíe en su casete y alrededor de la biela/plato para compensar la acumulación de lodo que puede descarrilar (juego de palabras) incluso mis mejores esfuerzos para preparar una bicicleta rápida.

También cubro la mayor parte de la bicicleta que puedo (sin afectar su rendimiento) con un spray a base de silicona para ayudar a prevenir la acumulación de lodo cuando compito en esas condiciones. Las bicicletas pesan de 8 a 10 libras más cuando están cubiertas de lodo espeso, por lo que cualquier cosa que se pueda hacer para compensar esto es importante. Si miras la bicicleta de Kate después de la carrera, verás que las ruedas y las paredes laterales del neumático todavía están perfectamente limpias a pesar de las atroces condiciones de barro en Worlds el año pasado. Me gusta pensar que la acumulación en otras partes del marco también fue menor de lo que habría sido de otra manera. Estas son algunas cosas buenas en las que pensar si corre en lodo o monta en lodo con frecuencia

Cadenaz! Hay tantas formas de lubricar una cadena, desde aceite pesado de invierno hasta cera hirviendo. ¿Cuáles son algunas de las ideas detrás del lubricante adecuado para cadenas? ¿Cómo se lubrican las cadenas de las bicicletas de carreras de Kate?

Básicamente, lo que está haciendo es lubricar los rodillos dentro de la cadena. El exterior de la cadena podría estar totalmente libre de cualquier lubricante y funcionar perfectamente si los propios rodillos estuvieran lubricados. Es algo imposible lograr esto con el lubricante de cadena convencional, pero el punto es que no tiene sentido tener lubricante adicional en el exterior de la cadena. Solo atrae la suciedad y la arena, lo que agrega fricción y promueve el desgaste, por lo que el objetivo es la menor cantidad posible.

Me gustan los lubricantes secos en bicicletas de montaña si las condiciones son buenas. Disipan la suciedad y la arena en lugar de adherirse a ellos y atraerlos más hacia el tren motriz; algunas pruebas muy rápidas, incluida una mezcla patentada que usamos que se deriva de un lubricante utilizado para motores de helicópteros R/C (rpm increíblemente altas en un motor bastante pequeño necesita baja fricción, alta durabilidad y no se cuelga por todos lados a altas RPM) . No dura mucho, pero lo suficiente como para completar una carrera de bicicleta de montaña. También estoy realmente impresionado con las cadenas de carreras tratadas de CeramicSpeed ​​y IceFriction que he usado a lo largo de los años, principalmente porque comienzan rápido pero, lo que es más importante, no se degradan tan rápido como los lubricantes para cadenas convencionales. Pueden comenzar 3-5w más rápido (en términos de coeficiente de fricción medido en un laboratorio), pero podrían terminar 10-12w más rápido que una cadena lubricada convencionalmente al final de una carrera. Así que eso es algo en lo que pensar también. Muchos de los métodos de ebullición (me viene a la mente la cera fundida) simulan el proceso por el que pasan las cadenas del día de la carrera tratadas de lujo y son repetibles/retratables en casa. No es un mal producto pero es mucho esfuerzo!

Básicamente, el enfoque es siempre el mismo: quitar hasta la última molécula de aceite/lubricante viejo/suciedad de la cadena y luego aplicar el lubricante apropiado para las condiciones dadas de la carrera. Cuatro o cinco revoluciones de la manivela se suman a la longitud total de la cadena, así que no voy mucho más allá, pellizco la cadena y la paso entre mis dedos para escurrirlo todo allí y tratar de ayudar a que entre en los rodillos. . Limpio el resto. Si lubrica su cadena de vez en cuando y la limpia cada vez que conduce, lo está haciendo bien. Más lubricante realmente no ayuda, pero muchas personas sienten que están haciendo algo productivo al lubricar mucho sus cadenas. La mayoría de los ciclistas probablemente soportarían hacerlo menos. Casi todos podrían soportar limpiarse más la cadena. Si lo hace, su transmisión no acumulará suciedad ni se volverá negra y repugnante casi tan rápido. Eso sucede por lubricarlo demasiado.

Con una cadena nueva, ¿los ciclistas deben quitar el lubricante de fábrica y volver a lubricar, o dejarlo puesto?

No es un lubricante muy bueno y, a veces, se lo conoce como grasa de empaque, destinada a inhibir la corrosión en presencia de humedad. No le hará ningún daño conducirlo de esta manera, pero tendrá más arrastre que el que tendría un lubricante de cadena de calidad y es una sustancia bastante pegajosa, por lo que atrae la suciedad. Los limpiaré con un desengrasante en un trapo para quitar la capa de grasa externa y los haré funcionar así cuando sean nuevos si no es para una carrera porque es un lubricante bastante duradero, pero si es para una aplicación de carrera, lo desengrasaré de el paquete cuando es nuevo y luego unas cuantas veces más antes de la carrera real, así que sé que está lo más limpio posible de esta grasa de fábrica, por lo que obtengo el mayor beneficio de los lubricantes de mayor rendimiento que usamos para las carreras.

¿Con qué frecuencia se debe lubricar una cadena? ¿Deberíamos volver a aplicar después de cada viaje o esperar hasta que comience a hacer ruido?

Creo que esta es una pregunta con la que muchos ciclistas luchan para responder correctamente. Depende de muchas cosas, aunque cada viaje es probablemente demasiado pronto para la mayoría de las personas (a menos que sea después de una sesión de desengrasado y fregado primero). Y eso tampoco es del todo necesario, a menos que desee que sus bicicletas tengan calidad de sala de exposición en todo momento.

En general, esperar un poco más es mejor que hacerlo demasiado pronto. Como ya he insinuado, la mayoría de la gente se excede con el lubricante de cadena. Pero todo se reduce a qué tipo de lubricante usa, cuánto, cuánto conduce y las condiciones en las que conduce. Prestar mucha atención a sus propios métodos y sus resultados es la forma en que puede optimizarlos por completo. Mi recomendación general es un poco a la vez con una gran cantidad de limpieza entre aplicaciones, y un desengrasado completo y un lavado una vez al mes probablemente sea suficiente para la mayoría de las personas. El lubricante seco no dura tanto como los lubricantes/aceites húmedos, y las condiciones secas son más favorables para el lubricante de cadena que las húmedas, por lo que todo se reduce a estos y otros factores. Si suena como si estuviera siendo perseguido por una bandada de gorriones enojados, es hora de lubricarse.

¿Cuáles son algunos de tus lubricantes favoritos para trabajar como mecánico de carreras profesional? ¿Hay alguno que no sustituyas, independientemente de los acuerdos de patrocinio?

Mi lubricante de cadena favorito de todos los tiempos es Ceramicspeed UFO Drip. Lo llaman un tratamiento en cadena. Lo llames como lo llames, es increíble y la increíble sensación que crea es bastante obvia si tienes sentido para cosas como esa. Es seco, limpio, dura mucho tiempo, es súper rápido, también funciona bien en condiciones húmedas y se aproxima mucho al rendimiento de una cadena de día de carrera tratada de fábrica como su propio tratamiento UFO o una oferta similar de IceFrictions. Y, por supuesto, puede volver a aplicarlo y mantener vivo el sueño una vez que desaparezca. Es muy caro, pero también lo es todo lo demás que me gusta. Estas cadenas para el día de la carrera tratadas en fábrica son probablemente la mejor opción en general para un rendimiento puro, pero la mayoría de las personas no experimentarían los beneficios que les cambiarían la vida al usarlas, y cuestan mucho para una experiencia de vida relativamente corta. Pero el beneficio es real y funcionan extremadamente bien y los usamos ocasionalmente.

Mi lubricante de cadena favorito para todos los días, si solo pudiera elegir uno, sería el lubricante RocknRoll Gold, excelente para carretera y MTB, húmedo y seco, es bastante limpio y prueba muy rápido para ser un producto económico para todos los días. Grandes cosas por el dinero. En mi opinión, una botella de eso, un bloqueador de roscas Loctite azul, una botella de Triflow y una grasa decente de viscosidad media como Motorex 2000 junto con un desengrasante suave y/o un poco de jabón para platos azul Dawn + agua y algunos cepillos para fregar es todo lo que cualquier persona realmente necesita para hacer un servicio general de calidad de su bicicleta en casa.

Nos gustaría agradecer a Brad Copeland por tomarse el tiempo de compartir toda esta información útil con los lectores. Si tiene teorías sobre lubricantes o consejos para agregar, compártalos en los comentarios a continuación.

Nota del editor: los enlaces de compra incluidos aquí no representan necesariamente un respaldo de producto específico y fueron agregados durante el proceso de edición por el equipo de This Web.

Ir arriba