Desde que comencé a andar en bicicleta de montaña hace más de una década, he odiado una parte de la bicicleta de montaña con una pasión ardiente: el desviador. Oh, han mejorado mucho con los años, pero no lo suficientemente bien como para evitar que la roca o el palo errante los arranque de vez en cuando y queme un par de agujeros de cientos de dólares en mi billetera. Y ni siquiera me hagas empezar con los problemas de los cambios, cadenas caídas, succión de la cadena, piezas mal afinadas, barro, agua, arena, óxido, hielo… hay tantas maneras en que un sistema de transmisión de desviador estándar puede descarrilarse, por así decirlo.
Cuando observé cuán predominantes se estaban volviendo las transmisiones de caja de cambios en Eurobike este año, me regocijé en secreto. ¡Quizás todos mis problemas de transmisión se resuelvan de una vez por todas! Esperaba. Pero para decidir si la caja de cambios era la poción mágica que curaría todos mis males, primero tuve que subirme a uno y probarlo.
El nuevo Piñón C1.12
La empresa de cajas de cambios más común en el mercado actual es Pinion, y la transmisión Pinion se especifica en bicicletas de más de 60 marcas en Europa. Con sede en Alemania, Pinion ofrece varios modelos diferentes de su caja de cambios, incluido el C1.12 recién lanzado. La nueva C-Line también cuenta con los modelos C1.9 y C1.6. El modelo C1.12 ofrece 12 velocidades con un rango del 600 % en comparación con la nueva transmisión Eagle 112 de SRAM con 12 velocidades y un rango del 500 %.
No solo el rango del C1.12 es más grande, sino que la transición entre marchas se siente un poco más natural que Eagle, porque los pasos entre cada marcha son exactamente iguales (17,7 %). En Eagle, algunos de los saltos de engranaje son masivos y otros muy pequeños, pero en la caja de cambios, cada uno es idéntico y fácil de predecir.
Una de las principales ventajas del diseño de la caja de cambios con respecto a cualquier sistema de transmisión con desviador es la capacidad de cambiar tantas marchas como desee, de forma rápida e instantánea con solo girar la palanca de cambios. No solo eso, los defensores de las cajas de cambios se apresuran a señalar que puede cambiar mientras conduce sin necesidad de estar pedaleando. Lo que son más lentos para mencionar es que tienes que estar navegando más en eso a continuación.
Por supuesto, la caja de cambios Pinion es más pesada que la Eagle XX1 112, una de las transmisiones más livianas del mercado, la C1.12 pesa alrededor de una libra y media más, con 2100 g.
El P1.12 probado.
Los modelos anteriores de Pinion ofrecían hasta 18 velocidades, por lo que esta nueva caja de cambios es en realidad una reducción en el número de opciones de marcha. Sin embargo, como se señaló anteriormente, todavía ofrece más alcance del que la mayoría de la gente necesitará, por lo que la reducción en la cantidad de velocidades no es gran cosa. Los beneficios de la nueva C-Line sobre la anterior P-Line incluyen un tamaño más pequeño, la caja de cambios es más compacta que nunca y un peso más ligero. El exterior de la nueva caja está hecho de una aleación ligera de magnesio que es un 33 % más ligera que el aluminio.
Tenga en cuenta que si bien toda la gente en el stand de Gates/Pinion habló sobre el nuevo C1.12, me enviaron a probar un P1.12 más antiguo. Presumiblemente, el C1.12 lanzado en Eurobike es tan nuevo que los cuadros aún no se han construido para utilizarlo.
Una de mis principales preocupaciones con el sistema Pinion era el arrastre. Cuando ves todos los engranajes que se mueven internamente, parece que el sistema ofrecería una resistencia inmensa. Sin embargo, el CEO de Pinion señaló que mientras los engranajes están girando, solo dos están engranados a la vez, lo que lo convierte en un sistema bastante eficiente. Compare esto con el buje trasero con engranajes internos de Rohloff, donde múltiples engranajes están constantemente en contacto para producir la relación de engranajes que necesita en un momento dado.
Internos del P1.9 
Corte del buje trasero Rohloff.
Otra gran ventaja que ofrece el sistema Pinion sobre el Rohloff es dónde se encuentra el peso: en el soporte inferior. El soporte inferior es el centro de gravedad de una bicicleta, y cuanto más peso pueda colocar un diseño allí, mejor. El problema con el Rohloff es que pierde todo el equilibrio de la bicicleta colocando peso adicional en el buje trasero, lo que resulta en un manejo deficiente.
Cuando se trata de durabilidad, la caja de cambios viene con una garantía de 5 años y el único mantenimiento requerido es cambiar el aceite de la transmisión una vez al año.
Eso es todo.
Comparado con un tren motriz regular, en el que rutinariamente arranco piezas y trabajo constantemente para mantener el orden, ¡el Pinion es un sistema increíblemente libre de preocupaciones! Pero, por supuesto, todavía tiene algunos componentes de la unidad exterior y la cantidad exacta de mantenimiento que requieren depende del sistema que esté utilizando.
El Pinion es compatible con una cadena estándar para impulsar la rueda trasera, pero gracias a la transmisión interna, también es compatible con un sistema de correa Gates Carbon Drive. He probado un Gates antes en un modelo de una sola velocidad y descubrí que es silencioso, eficiente y sin preocupaciones. Si agrega la correa al piñón, esencialmente ha creado un tren de transmisión 100% libre de mantenimiento, ¡ni siquiera necesita lubricar su cadena!
De hecho, esa es la configuración que probé en Interbike este año. El Pinion P1.12 se combinó con un Gates Carbon Drive en un cuadro rígido Viral Skeptic Titanium 26+.
Si desea comprar esta bicicleta específica, Skeptic se vende con el cuadro y la transmisión completa (caja de cambios y transmisión por correa) por $ 5,000. Luego, solo necesita agregar los componentes de la cabina, la horquilla, las ruedas y los neumáticos. Si bien no es barato, está obteniendo un cuadro de titanio boutique acoplado a piezas de transmisión caras y patentadas. El Gates Carbon Drive sin transmisión es costoso por sí solo, y agregar el Piñón solo eleva el precio.
Entonces, en teoría, el Pinion debería ofrecer un mejor rango de engranajes que el mejor tren motriz del mercado y una experiencia de usuario sin problemas y sin mantenimiento. Pero, ¿cómo se desempeñó en el camino?
Después de marcar la presión de los neumáticos, el ajuste y la configuración de la suspensión en el Viral Skeptic, me dirigí a la pista única. Lo primero que aprendí en el stand antes de emprender el camino fue que el tren motriz no bajará de marcha bajo carga, lo que significa que si está arrancando con fuerza, debe dejar de pedalear para cambiar. Si está girando fácilmente, es posible que pueda salirse con la suya con un cambio, y subir de marcha es un poco más fácil con una carga moderada, pero en última instancia, si desea cambiar, debe dejar de pedalear.
En teoría, esto suena bastante simple, pero me pareció mucho más difícil en la práctica. Mira, aquí está el problema: el último lugar en el que quieres dejar de pedalear es cuando estás subiendo una colina empinada. En un sistema de transmisión normal, siempre escucha que se supone que no debe cambiar bajo una carga pesada. Sin embargo, con la práctica, aún puede cambiar mientras sube; solo necesita aliviar brevemente parte, pero no toda, la tensión en el tren motriz para que cambie. Con la caja de cambios Pinion, en cambio, se debe aliviar toda la tensión, lo que significa que debe dejar de pedalear. Me encontré totalmente estancado y perdiendo casi todo el impulso al intentar cambiar mientras subía. ¡Esto es lo último que quiero que suceda!
Los defensores del piñón se apresuran a notar que si ve venir una colina o si se sorprende con una, puede descargar rápidamente un montón de engranajes en la parte inferior de la colina para ponerse en un engranaje más fácil de subir. La cuestión es que, si lo pones en una marcha lo suficientemente fácil como para girar todo el camino cuesta arriba mientras estás en la parte inferior, nuevamente, estás matando casi todo tu impulso.
La clave para andar bien en bicicleta de montaña es conservar todo el impulso que posees. Esto significa frenar lo menos posible, deslizarse lo más rápido posible y llevar toda la velocidad y potencia posibles en cada subida. Para hacer esto, debe seguir arrancando rápido hasta el fondo del valle y luego reducir la marcha según sea necesario a medida que asciende, mientras agrega potencia al sistema a través de los pedales. En mi prueba, encontré que esto era imposible de hacer en el tren motriz Pinion.
Creo que los factores anteriores contribuyeron a una sensación general que tuve a bordo del Viral Skeptic: se sentía lento.
Lento no es una sensación que desees para cualquier bicicleta de montaña. ¡Diablos, mi bicicleta 5 fat puede sentirse rápida con la suficiente frecuencia! Encontré al Escéptico, por otro lado, que exudaba lentitud y pereza. Desafortunadamente, mi viaje de prueba no fue lo suficientemente largo para determinar exactamente qué creó esta lentitud: los problemas de cambio mencionados anteriormente, el peso del tren motriz, posiblemente la presión de los neumáticos o incluso la geometría del Skeptic.
Pero, ¿qué hay de cambiar varias marchas mientras se navega por inercia? Podrías preguntar. ¿No es eso un gran beneficio?
En mi opinión, si estás pedaleando en una bicicleta de montaña, o eres perezoso o vas tan rápido que ya te has quedado sin marchas en tu transmisión. Si lee algún libro o mira videos aquí en esta web sobre ciclismo de montaña rápido, como Ned Overends Mountain Bike Like a Champion: Master All the Skills to Tackle the Toughest Terrain, una de las habilidades clave para andar en bicicleta de montaña rápido y hábilmente es permanecer siempre en los pedales y no pisar los frenos tanto como sea posible. Claro, hay muchas ocasiones en las que estás bajando a toda velocidad una colina técnica y rápida cuando no necesitas más velocidad y estás frenando con fuerza, pero la cantidad de veces que pasas de esa situación a subir rápidamente una colina muy empinada y Necesito volcar muchos engranajes, todos a la vez, son muy pocos y distantes entre sí.
Sin embargo, si te encuentras en esta situación a menudo en la que te sorprenden las colinas empinadas y no tienes el tiempo suficiente para reducir la marcha en un sistema de cambio, tienes otro problema mayor: no estás mirando lo suficientemente lejos para ver los obstáculos que se avecinan. Nuevamente, esta es otra habilidad básica de bicicleta de montaña que deberías emplear sin importar tu transmisión. En consecuencia, promocionar la capacidad de cambiar varias marchas rápidamente cuando se sorprende con una subida empinada parece más una muleta para un ciclista de montaña inexperto que una ventaja para alguien que ha estado montando durante un largo período de tiempo.
No me malinterpreten: quería amar la caja de cambios de piñón. Resuelve tantos problemas que tengo con las transmisiones estándar: las piezas se desgastan, las piezas se destruyen, el mantenimiento constante es necesario y solo por esas razones, me gustaría tener una.
Sin embargo, lo último que quiero de la actualización de un componente, y una costosa, es que ese componente me haga más lento. He escrito antes sobre por qué me gustan las carreras, pero en mi experiencia, incluso a los ciclistas de montaña ocasionales no les gusta cuando su máquina los frena. No necesitas ser un corredor para disfrutar yendo rápido en tu bicicleta de montaña. Como tal, veo que esto es una barrera importante para la adopción generalizada de cajas de cambios.
Sin embargo, hay una advertencia bastante importante en todo este artículo: esto fue solo un breve viaje de prueba en Interbike. Es posible que con más práctica y más experiencia, se pueda acortar el tiempo necesario para dejar de pedalear, cambiar de marcha y reanudar el pedaleo.
Los ciclistas de montaña principiantes tienen un sinfín de problemas para aprender a cambiar un sistema de transmisión con desviador, incluso cuando las transmisiones 1x se están convirtiendo en un lugar común, no es un sistema intuitivo. Lo mismo podría decirse de las transmisiones de caja de cambios: hay una curva de aprendizaje empinada y se puede requerir tiempo para aprender los matices del sistema.
Dicho esto, veo que incluso esa curva de aprendizaje empinada es una barrera para la adopción de cajas de cambios en el mercado de bicicletas de montaña en general. Si otros ciclistas se suben a un sistema de caja de cambios y tienen la misma experiencia que yo tuve, simplemente se sienten lentos, ¿quién va a querer gastar la cantidad sustancial de dinero para comprar una bicicleta con caja de cambios con la esperanza de que se acostumbren al sistema con el tiempo? Nadie.
La advertencia número dos es que es posible que parte de la dureza de los cambios y la lentitud de las bicicletas en general haya sido resuelta por la última transmisión C1.12. Realmente desearía haber podido probar la última versión de la línea Pinion, pero, por desgracia, no fue así.
Después de mi prueba, salí con la sensación de que necesitaba pasar más tiempo en el sistema para formarme una opinión autorizada. Tampoco puedo dejar de preguntarme cuántas mejoras ofrecería la última y mejor incorporación a la línea Pinion en los problemas mencionados anteriormente. Si bien estaba agradecido de tener un sistema de caja de cambios por primera vez en Interbike este año, definitivamente se requieren más pruebas, y cuando las haga, no me molestaré en usar los modelos de caja de cambios más antiguos.