Espacio de eje superpasador: ¿para qué es bueno? – Esta web de bicicleta de montaña web

Salsas Super-Boosted Spearfish. Foto: Hannah Morvay

Garabatear una lista de cómo se diferencian las bicicletas de montaña y los automóviles resultaría en gran medida inútil. El elemento destacado podría ser que compramos un automóvil como un sistema completo y, a menudo, consideramos todos los componentes de una bicicleta de montaña antes de comprarla. No muchas personas compran un chasis sedán y luego montan componentes en él hasta que tienen una máquina de carretera funcional y legal. Johnny Cash intentó algo así con un Cadillac una vez, y el papeleo legal fue bastante engorroso. ¡El título pesaba sesenta libras!

Los componentes de las bicicletas están fabricados por una variedad de fabricantes que no siempre trabajan directamente con los diseñadores de cuadros, por lo que debe haber algunos estándares acordados para que el rompecabezas encaje. A medida que cambian esos estándares, los componentes o marcos anteriores a menudo se vuelven obsoletos, y el espacio entre las ruedas traseras ha sufrido cambios estándar en varias ocasiones.

La mayoría de las primeras bicicletas de montaña tenían un espacio entre ejes de 130 mm y cierres rápidos para sujetar la rueda trasera en las punteras, a juego con las bicicletas de carretera de la época. Luego vino el espaciado QR de 135 mm, que era esencialmente el nuevo estándar MTB, y también se usó en algunos de los primeros cuadros de ciclocross. Cuando los ejes pasantes entraron en escena, el primer espacio de salida fue de 142 x 12 mm, y en ese momento las horquillas cambiaron a ejes pasantes de 100 x 15 mm. Eche un vistazo a este artículo de Travis Engel para una inmersión histórica más profunda sobre el espacio entre horquillas. La excepción al espacio entre ejes de 142 y 100 mm fue con las bicicletas de descenso, la mayoría de las cuales se habían movido a ejes delanteros más gruesos de 20 mm y un espacio entre ejes trasero de 150 mm. Una queja colectiva se extendió por la comunidad mundial de MTB con la introducción del espacio entre ejes de 142 mm, ya que llegó mientras los ciclistas tenían una confusión sobre los nuevos estándares de soporte inferior en nuestras mentes y una horquilla de dirección cónica para considerar.

Luego, entrando en la ciudad como un sedán de lujo ruidoso con faros que no coinciden y una transmisión mal alineada, recibimos el regalo del espacio Boost. El estándar del eje de 148 mm prometía ruedas traseras más rígidas y con un sonido más simétrico, una mejor línea de cadena para mejorar los cambios y prolongar la vida útil de la transmisión, y una plataforma más amplia para que los ingenieros del cuadro conectaran los tubos. Es posible que nunca sepamos por qué no utilizaron el estándar DH de 150 mm que ya tenía la industria. O tal vez sí lo sabemos: querían vender más cosas. Cuando ese coro de ciclistas malhumorados terminó con nuestro dolor de estómago y cambió nuestros bujes traseros una vez más, algunos diseñadores de cuadros decidieron que el espacio SuperBoost de 157 mm es lo que deberíamos haber tenido todo el tiempo. Prometía una solución aún mejor para todos los problemas que había abordado el espaciado de Boost. Pero, ¿era realmente mejor? Y, ¿por qué no todas las empresas de bicicletas están cambiando a SuperBoost, como lo hicieron con Boost 148? Le hicimos esas mismas preguntas a algunos profesionales de la industria.

Joe McEwan de Starling Cycles dice que SuperBoost es solo un paso más lejos de la inclusividad, lo que significa que las bicicletas viejas se vuelven redundantes y se ven obligados a comprar bicicletas nuevas. Las bicicletas Starling son notablemente fáciles de reparar en el hogar y prácticas, con copas de auriculares prensadas, soportes inferiores roscados BSA clásicos, enrutamiento de cables externo y sin extremos traseros SuperBoost que obligan a los clientes a comprar nuevos cubos.

Varias marcas de cuadros más grandes también se han alejado del estándar súper. En el caso de Ibis Cycles, el antiguo Boost normal tiene sentido por razones prácticas de ingeniería de cuadros. Su ingeniero de diseño, William Hilgenberg, que anteriormente trabajó en una empresa que desarrollaba cubos y bielas, está a favor del Boost 148. El espacio entre las vainas SuperBoost empuja el casete hacia afuera y permite que las bridas de los radios se muevan hacia afuera al mismo tiempo. Esto crea una rueda marginalmente más rígida y un basculante y una línea de cadena más anchos. Desafortunadamente, si no mueves el factor Q de la manivela hacia afuera también, terminarás con muchas más posibilidades de golpearte el talón con el basculante debido al ancho adicional. Cuando usa el estándar Boost, puede retener la línea de cadena de 52 mm (en comparación con los 56 mm de SuperBoost) y tener una bicicleta más delgada en general, lo que reduce la probabilidad de golpearse el talón con el basculante o el desviador contra una roca. Ambas opciones mantienen su línea de cadena con respecto al casete, pero SuperBoost terminará siendo más ancha porque el casete se mueve hacia afuera.

El roce del talón ya es frecuente en los marcos Boost. ¿Cómo se puede solucionar eso si el triángulo trasero se ensancha?

Si bien Hilgenberg ve claramente la ventaja de la fuerza de la rueda de SuperBoost, el impacto en la experiencia de los ciclistas con los talones golpeando el cuadro no vale los beneficios potenciales. Por otro lado, Pivot Cycles ha adoptado SuperBoost de todo corazón, lo cual tiene sentido ya que son efectivamente los fundadores del nuevo estándar. El CEO de Pivot, Chris Cocalis, compartió con nosotros algunos números importantes, así como sus razones para adoptar SuperBoost. Las transmisiones se diseñaron con un espacio de 142 mm con una línea de cadena de aproximadamente 49 mm. Boost movió el espacio del buje trasero a 148 mm, que es 6 mm más ancho en general, pero mueve el casete la mitad de eso (3 mm) para una nueva línea de cadena de 52 mm. SuperBoost movió el espacio trasero a 157 mm, que son otros 9 mm (4,5 mm para el casete) y una línea de cadena de 56,5 mm.

Cocalis profundiza en por qué es importante ese cambio de línea de cadena y por qué ve a SuperBoost como la mejor solución. Como el estándar de 157 mm ya existía, este era un punto de parada lógico sin tener que cambiar la industria como lo había hecho Boost anteriormente, y una línea de cadena de 56,5 mm aún podía funcionar en bielas existentes incluso con factores XC Q estrechos de hasta 168 mm. La mayoría de las bielas de trail y enduro tienen un factor Q de entre 174 y 178 mm que combina muy bien con la línea de cadena de 56,5 mm. También es más fácil hacer un plato delantero potencialmente más ligero y más fuerte porque la línea de la cadena de 56,5 mm da como resultado un diseño de silla de desplazamiento casi nulo. Desde el punto de vista del diseño del marco, es un cambio de juego. Podemos lograr un equilibrio mucho mejor entre la holgura del plato, la holgura de los neumáticos, la longitud de la vaina, así como la rigidez crítica y la resistencia del cuadro en un área crítica gracias a esos 4,5 mm adicionales que SuperBoost nos brinda sobre una configuración Boost estándar.

Agrega que los beneficios de SuperBoost se extienden a los bujes y sistemas de ruedas en general. Con el buje más ancho de 157 mm y los ajustes que pudimos hacer en el espaciado de la brida del buje, pudimos encontrar un equilibrio que lograba una tensión de radios más uniforme que un buje Boost 148 o estándar de 142 mm para mayor resistencia y una sensación más uniforme de un lado al otro, además de igualar la rigidez de la rueda delantera Boost. La mayoría de los bujes de 157 mm en ese momento tenían un espaciado de pestaña estrecho que funcionaba para ruedas 26 DH pero no era bueno para configuraciones 29 Enduro y DH. Tomó algunos años, pero ahora casi todos los principales fabricantes de bujes han ajustado el espacio entre bridas en sus bujes de 157 mm para seguir el estándar SuperBoost.

El nuevo estándar SuperBoost no era solo una cosa de Pivot. Cocalis participó con varias otras empresas que mostraron interés en un espacio más amplio entre ejes traseros. Shimano se interesó en el concepto desde el principio. Les enviamos un prototipo de cuadro SuperBoost Switchblade dos años antes de que lanzáramos la bicicleta para desarrollar piezas. Les tomó cerca de cinco años lograrlo con la generación actual de componentes de 12 velocidades, pero sucedió. SRAM no estuvo interesado desde el principio, ya que eran los impulsores de Boost. Sin embargo, tanto Salsa como Devinci se acercaron a mí para desarrollar nuevas bicicletas usando el estándar. Los tres nos reunimos con SRAM y pudimos convencer a SRAM para que también desarrollara bielas específicas para SuperBoost. Antes de esto, Wolf Tooth y One Up habían desarrollado anillos y arañas SuperBoost específicos para las bielas SRAM y Shimano que permitían la compatibilidad con SuperBoost.

El Pivot Mach 4 SL no es SuperBoost. Foto: Cody Wethington

También tuvimos la oportunidad de preguntarle a Cy Turner de Cotic Cycles sobre sus pensamientos sobre los centros gordos. Como constructor de marcos y minorista directo al consumidor, tiene una perspectiva única sobre el valor de cambiar los estándares. SuperBoost, en mi opinión, es un ejemplo clásico de lo bueno que se interpone en el camino de lo bueno. Sí, proporciona más espacio para el plato y la cubierta, y sí, la rueda trasera es más rígida que la Boost 148, y sí, hubiera sido mejor ir directamente desde la 142, pero no lo hicimos. Hemos proliferado casi por completo Boost 148 en toda la industria, y funciona. Ya nadie se queja de las ruedas flexibles, ni siquiera en las 29 de enduro, y es genial para los consumidores y las marcas que se haya vuelto a establecer cierto nivel de intercambiabilidad en la industria. ¿Como marca, particularmente una marca que todavía vende una gran cantidad de marcos por su cuenta para que los clientes intercambien piezas moviéndose nuevamente a 157 mm donde la disponibilidad de piezas aún es limitada? El jugo no vale la pena exprimirlo.

Como nota al margen, una cosa mala de SuperBoost es que al retener las bielas de ancho/factor Q regulares (en un intento desesperado por mantener bajo el inventario porque los brazos de ancho Boost 148 ya están aquí) en realidad no hay más espacio con una configuración SuperBoost para vainas entre las manivelas. Como fabricante reconocido de bicicletas de metal, las curvas y formas requeridas para aprovechar el espacio libre adicional del plato, mientras se aprieta entre los brazos de manivela del mismo ancho y luego gira el extremo lo suficiente para alcanzar una puntera más ancha son casi imposibles en acero. . Al menos no sin usar un tubo de pared realmente pesado y grueso que se puede doblar en ángulos bastante extremos, lo que aumenta el peso y el costo, a expensas de la sensación de conducción. Todo por una rueda trasera un poco más rígida, que nadie pide.

Así que está claro de qué lado del súper debate está Cy. Para sus marcos, con la selección de componentes actual, no tiene sentido. En We Are One Composite, Dustin Adams ve algunas ventajas de rendimiento importantes en el espacio más amplio. La bicicleta recientemente anunciada por la marca, The Arrival, cuenta con un triángulo trasero SuperBoost. Adams dice que personalmente siento que la bicicleta es muy estable a velocidades con un eje trasero de 157 mm. La desventaja es el factor Q más amplio de 173+, ya que la bicicleta necesitará más inglés corporal para girar o inclinarse de una esquina a otra. Así que elegimos ir entre los dos y correr con los beneficios del eje trasero de 157 mm hacia atrás y el factor Q [bielas] de 168 mm para mantener la bicicleta lista para la acción en lugar de plantada todo el tiempo.

Adams agrega que, además de afectar la calidad de conducción de las bicicletas, SuperBoost también permite una mejor alineación del tren motriz, lo que debería resultar en una vida útil más prolongada de los componentes. Los beneficios de esto para una bicicleta de trail es que en las marchas clave en las que pasas la mayor parte del tiempo pedaleando, la línea de la cadena es más óptima y pone menos fricción en las placas circulares más grandes a las que todos nos hemos acostumbrado para nuestras marchas más bajas. Cuando diseñamos nuestra bicicleta, todos estuvimos de acuerdo en que las líneas de cadena defectuosas para las bicicletas de trail no se abordan donde importa. Estábamos hartos de desgastar las transmisiones por escalar y andar por senderos en nuestras marchas más bajas y sentimos que se podía hacer mejor. Así que aprovechamos los beneficios de mover el casete hacia afuera y mantener el anillo frontal en su lugar para el espaciado Boost.

El Devinci Spartan usa lo que la compañía llama SuperBoost Plus. Sigue siendo el mismo espacio SuperBoost de 157 mm. Foto: Matt miller

Otra pieza del rompecabezas SuperBoost es el centro, y el vicepresidente de Industry Nine, Jacob Mcgahey, compartió los aspectos positivos, neutrales y negativos de los centros de 157 mm. Para comenzar con el azúcar, dijo que el buje más ancho permite un espacio más amplio entre los cojinetes del buje y un ángulo de refuerzo de los radios más amplio, lo que mejora la resistencia y la rigidez lateral de la rueda. Además, SuperBoost abre más opciones con respecto al diseño del cuadro, ya que la vaina del lado de la transmisión se puede espaciar más cerca del soporte inferior, lo que permite un espacio adicional para los neumáticos y/o una vaina más ancha junto al plato para mayor resistencia/rigidez. [También] permite un pivote principal más ancho en muchos diseños de cuadros para mejorar la rigidez torsional entre el triángulo principal y el basculante trasero.

El elemento neutral de SuperBoost que compartió Mcgahey es que la ubicación más ancha del casete requiere un desplazamiento diferente para el plato delantero en comparación con un buje Boost para mantener la línea de cadena correcta. Probablemente, si SuperBoost se hiciera popular, la mayoría de los fabricantes de platos crearían anillos compensados ​​para adaptarse.

Finalmente, el trago amargo para Mcgahey se hace eco de algunas de las preocupaciones mencionadas anteriormente. La posición más ancha del desviador trasero puede hacer que el desviador sea más susceptible al daño por impacto de rocas u otros obstáculos del camino, [y hay] opciones de rueda reducidas; Algunas empresas de ruedas no ofrecen una gama completa de ruedas con opciones de buje de 12 x 157 mm, especialmente en sus modelos ligeros. Sin embargo, Industry Nine ofrece todos nuestros modelos de ruedas con opciones de cubo SuperBoost, incluidas nuestras opciones de radios de aleación 24H más ligeras. Y como último vistazo a los aspectos negativos, menciona opciones de bielas reducidas en algunos cuadros: algunos (pero no todos) los cuadros SuperBoost requieren un juego de bielas con un eje más largo que aumenta el factor Q (distancia entre los pedales) y reduce la cantidad de opciones de manivela. Sin embargo, la mayoría de los principales fabricantes de bielas ahora ofrecen opciones para adaptarse a estos marcos.

Decir que hay mucho que considerar es una subestimación, y esa es probablemente una de las razones por las que el mercado de bicicletas aún no es excelente. Tal vez nunca lo sea, y estos dos estándares existirán en conjunto. Si Johnny Cash pudo ensamblar un automóvil completo a partir de partes que abarcan más de una década, existe una buena posibilidad de que podamos continuar construyendo excelentes bicicletas de montaña independientemente de los nuevos números.


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