Dustin Adams de We We Are One Composites habla ventajas de las llantas MTB de carbono sobre aluminio: esta red web Mountain Bike News

Teniendo en cuenta sus pesos a menudo similares, ¿por qué debería comprar llantas de bicicleta de montaña de carbono en lugar de las de aluminio menos costosas? Esta es una de las preguntas principales que esperábamos responder mientras conversábamos con Dustin Adams, director ejecutivo de We Are One Composites. La fábrica de la Columbia Británica fabrica actualmente cinco llantas de carbono distintas para diversas disciplinas, un manillar de carbono con manguito único y una potencia de aleación, y hay un nuevo y elegante cuadro de doble suspensión de carbono en proceso . Adams brindó algunas respuestas claras a nuestro dilema sobre el carbono y mucha otra información intrigante sobre su marca fabricada en Canadá.

El camino de Adams a Director Ejecutivo de una fábrica de fibra de carbono fue como andar en un buen singletrack; súper duro con muchas decisiones rápidas que tomar, y la línea más recta no siempre fue la más rápida. Después de ganar el Campeonato Nacional Canadiense varias veces y obtener los máximos honores como el más rápido de América del Norte, es seguro decir que sabe cómo llevar los componentes de la gravedad al límite. Había estado corriendo cuesta abajo profesionalmente durante varios años cuando fue atropellado por un automóvil en 2003. Después de ser atropellado, Adams dejó de andar en bicicleta y cayó en el profundo y oscuro abismo de salud mental que a menudo sigue a un cambio tan abrupto en la capacidad y el disfrute. Las bicicletas de montaña y las carreras son lo que él es, y las perdió por un tiempo.

En la escuela secundaria, hicimos una planificación profesional y personal en la que teníamos que desarrollar un plan de lo que queríamos hacer después de la escuela y mis tres opciones eran todas ciclistas de montaña profesionales. Me dijeron que no podía ser eso y reprobé el curso. Varios años más tarde volví y se lo puse en la cara a los profesores. Era un profesional cuando dejé la escuela secundaria, pero no me pagaban. Luego, eventualmente me pagaron, como que recibí mi sueño. Adams corrió para Giant a principios de los noventa en su equipo US Factory.

Durante su descanso de las bicicletas, Adams comenzó una empresa de concreto, luego un exitoso negocio de mostradores personalizados, eventualmente perdió interés y vendió ambos para tomar unas vacaciones de ocho meses en el sudeste asiático con su familia. Durante ese viaje, pensé que mi deber era volver a la industria del ciclismo de alguna manera. Tomamos la decisión de mudarnos de Kamloops a Squamish. Me sumergí en la comunidad de equitación. Era bastante pequeño en ese momento, pero estaba en auge hacia lo que es ahora. Fue una escena muy saludable. Pude montar y hacer lo mío, y volver a enamorarme de la forma en que quería.

Luego me topé con un anuncio en Facebook de un antiguo cliente mío que buscaba un gerente de producción. Era Nobl Wheels. Llegué a la conclusión de que no era la mejor situación para tomar el trabajo. Estaba mejor preparado para comprar una parte de la empresa. Así que me convertí en socio de Nobl a fines de 2015. Luego comencé a trabajar duro con ellos. Estuve en Asia, aprendiendo los entresijos de las marcas y productos. En 2016 tuvimos un desacuerdo en algunas cosas. Mi objetivo era convertirme en fabricante porque esa es mi experiencia. No vi una razón para seguir promocionando productos de marca privada, simplemente poniendo una etiqueta y haciendo muy poca investigación y desarrollo en la fábrica. No vi que eso fuera el camino para la longevidad. No pudimos llegar a un acuerdo []. Entonces, a principios de 2017, comencé We Are One.

Desde entonces, la empresa se ha centrado en la fabricación 100 % canadiense. Adams había visto las fallas en la producción de carbono, la calidad y las malas condiciones de trabajo que acompañan a los métodos más rápidos y económicos de producción de carbono, y quería tener el control del proceso para garantizar que las llantas We Are One salieran marcadas en todo momento. Profundicemos en los detalles.

¿Puede hablarnos sobre el origen de su marca?

El nombre We Are One proviene de muchos ángulos. Primero, es un juego en el que la fibra de carbono tiene muchas capas y se convierte en una parte final. En segundo lugar, iba a tomar un lema o nombre que alimentaría mi visión de una fábrica donde todos nuestros empleados se sintieran conectados con el resultado. En tercer lugar, queríamos ser una marca más inclusiva que estuviera abierta a todos y que todos se sintieran bienvenidos y parte de lo que hacemos, a través de nuestros productos. Así nació el nombre We Are One. Los compuestos son nuestro enfoque.

¿Cómo describe las diferencias entre las llantas Faction (trail), Union (AM/enduro) y Strife (DH)?

Cada uno de ellos tiene una disposición [de carbono] muy singular. Comenzando con Faction, trabajamos en llantas basadas en anchos internos para neumáticos, así como categorías de peso y cómo se ubican dentro del espectro de bicicletas. Por lo tanto, la Faction es nuestra llanta de trail/all-mountain que es buena para una bicicleta con hasta 150 mm de recorrido, con neumáticos de 2,3 a 2,5. Tiene una disposición de lecho de pezón diferente de los otros dos, y el borde del borde tiene una orientación diferente de las fibras. Es un borde un poco más compatible que los otros dos, y también es mucho más ligero con 420 g. Así que cortaste una buena porción de carne de ese borde. No es la llanta de trail más ligera, pero es bastante ligera para su resistencia. Libra por libra es una de nuestras llantas más fuertes debido a la densidad de fibra en ese paquete.

La Unión parece ser nuestro aro insignia. Su 80% de nuestro negocio en este momento. Tiene un borde de llanta mucho más ancho de 4,5 mm, lo que es realmente bueno para evitar el aplastamiento. También tiene una disposición de cama de pezón diferente y una disposición de paquete de borde diferente porque tiene mucho más volumen. Entonces, la orientación real de la fibra en el área del asiento del talón es diferente en esa llanta que en cualquiera de nuestras otras llantas. Así que esa es nuestra llanta de enduro, diseñada para correr con un neumático de 2.4 a 2.6. Tiene mucha circunferencia y está destinado a recibir una paliza con seguridad.

Entonces, el Strife es nuestro borde cuesta abajo. Sale del molde Unión. Tiene la misma forma dimensionalmente, pero agregamos más material en el lecho del pezón y una orientación diferente [fibra] en el borde del borde, así como fibra adicional en el área del asiento del talón. Cada llanta es bastante única y no se transfieren demasiadas características. El Strife se vuelve un poco más rígido, y usamos fibras tejidas para hacerlo más fuerte sin que la rigidez aumente mucho.

¿Cuál es tu respuesta cuando la gente dice que las llantas de carbono son demasiado rígidas?

Creo que es un punto válido para alguien que los ha tenido en el pasado. Incluso nuestra primera llanta Agent era una llanta muy rígida. Se basa en una sección transversal más profunda, que busca porque obtiene más fibras para transportar más carga. Su ingeniería 101. Tiene sentido seguir esa ruta en los primeros días. Ahora, si observa llantas que funcionan realmente bien, la densidad de fibra es más el juego. En lugar de tener fibras en un plano horizontal o vertical que lleva la carga. Creo que todos se están reduciendo a paquetes más ajustados y más densos, y están obteniendo una mayor longevidad y llantas mucho más compatibles que en el pasado. Además, la disponibilidad de materiales ha cambiado significativamente. Muchas empresas están empezando a prestar atención a eso.

Cuando dices que hay más fibra en la llanta Union, ¿qué significa eso en términos de disposición de carbono?

No es un borde tan grande y ancho, por lo que puede poner más fibra en esa pequeña área densa en comparación con un borde más grande. Si el peso no fuera un factor, definitivamente podríamos hacer que Union y Strife fueran aún más densos, y tenerlos aún más fuertes, pero el peso sigue siendo el factor determinante para muchas personas cuando eligen fibra de carbono. Para nuestra empresa, el peso no es nuestro objetivo. La durabilidad y la fuerza son nuestros objetivos, y muchas personas están comenzando a ver que el peso de sus llantas se acerca más a los pesos de aluminio, pero definitivamente hay muchos factores de resistencia y ganancias para nuestras llantas sobre el aluminio.

¿Cuál es la principal ventaja de las llantas de carbono sobre las de aleación?

Es una pregunta difícil. El aluminio es una estructura homogénea. No tiene ninguna característica aparte de su rendimiento obtenido. Es un producto maleable y depende mucho de todo el sistema de ruedas. Entonces, la tensión, la cantidad de radios y el tipo de aluminio son factores importantes. Realmente no puedes ajustar ese sistema. No puedes decir, está bien, quiero que ese sistema sea más rígido lateralmente y menos rígido radialmente. O quiero que tenga más ceder en esta dirección o en aquella dirección. Realmente no puedes hacer mucho con eso aparte de cambiar tus extrusiones e intentar trabajar en diferentes estructuras para hacerlo más rígido de manera radial. Creo que eso es prácticamente todo lo que te queda.

Mientras que una llanta de carbono se puede ajustar en cualquier dirección, lateral u horizontalmente. Puedes ajustar el andar y cuánta rigidez se pone en la llanta. Puedes ajustar lo que llamamos rebote. Entonces, cuando comprimes el borde, ¿qué tan rápido vuelve el borde a cero? No puedes ajustar eso con aluminio. Cuando comprime el aluminio hasta un punto, va a ceder y le dará un punto plano. No va a volver a su estado original bajo grandes cargas. Fatigará los radios y el sistema, y ​​necesita ser rectificado y mantenido. Mientras que una llanta de carbono puede tener una compresión importante. Puede dispararte desde una esquina. Mucha gente que monta nuestras ruedas dice que ha notado que las ruedas se cargan cuando llegan a una curva, y se siente como si salieras con más velocidad porque la llanta en realidad está volviendo a su estado original. Esa energía se transfiere al viaje.

Hay muchas afirmaciones de que el aluminio es mejor que el carbono; Creo que mucha de esa gente no ha montado las nuevas versiones de llantas de carbono. Todavía no tengo a nadie que ponga llantas de carbono, especialmente las nuestras, en su bicicleta y diga que esto no es un aumento de rendimiento. no me gustan estos

Cuando menciona el rebote, ¿tiene que probar y considerar también el rebote de los neumáticos?

Sí, cuando hacemos pruebas de ruedas es un sistema súper dinámico. Si desea probar el sistema, tiene la suspensión, la flexión del cuadro, la presión de los neumáticos, la tensión de los radios, el número de radios y el diseño de la llanta. Todo eso entra en juego para lo que el ciclista va a sentir. Probar un sistema completamente dinámico es extremadamente difícil. Entonces, cuando probamos, usamos el mismo neumático cada vez para que sepamos que la consistencia está ahí.

¿We Are One hace algo diferente con la construcción, el ajuste o la disposición de las ruedas delanteras y traseras?

No tenemos en nuestros modelos actuales. Sintonizamos cada modelo de llanta de manera diferente. El Convert se manejará de manera muy diferente al Union y así sucesivamente. Hemos estado jugando con diferentes anchos de llanta delantera y trasera durante toda la temporada, y también la temporada pasada. Estamos trabajando en algo nuevo que será una configuración más específica para la parte trasera y delantera. Definitivamente hay mérito en ese pensamiento. He estado dirigiendo una Facción y una Unión en la retaguardia todo el verano, con el Convert al frente. Eso es un ancho interno de 35 mm en la parte delantera en un neumático de 2.5 y un neumático de 2.5 en la parte trasera con llantas de 30 mm y 27 mm. Hemos cortado algunos moldes prototipo nuevos basados ​​en algunos pensamientos que he tenido. Creo que un 35 mm podría ser un poco demasiado ancho. Lo recortamos y hemos estado trabajando en una llanta de 33 mm y 29 mm de ancho.

El proceso de pensamiento para nosotros es que puede colocar un paquete de fibra más denso en la parte trasera que lo hará más fuerte. La llanta delantera también se puede hacer más ancha para obtener una mejor plataforma del neumático. También podemos aligerar el paquete y hacer que el borde delantero sea más compatible. También estamos jugando con un conteo de radios entre 32 y 28 para ver si esa es una gran diferencia.

¿Puedes compartir algún avance con nuestros lectores sobre la nueva bicicleta que estáis construyendo?

Vamos Super Boost. Prefiero el espacio de 157 mm por diferentes razones. Una cosa que estamos haciendo es aprovechar Super Boost sin ampliar el factor Q por adelantado. Entonces, manteniendo el BB de 73 mm para que la línea de la cadena sea óptima. Se aprovecha para lo que está hecho Super Boost, y esa es la línea de la cadena. Creo que si las empresas de bicicletas lo usaran [Super Boost] de la forma en que lo están usando, el beneficio sería 100% obvio.

¿Cómo les está yendo con el auge actual de compra de bicicletas?

En el gran esquema de las cosas seguíamos siendo un pequeño fabricante. Nunca he visto un plan para nuestro crecimiento en el que haya un gran jugador, como DT Swiss o Mavic o incluso Enve. Eso no es lo que quiero. Quiero una empresa en la que la gente quiera participar. Sin duda, vimos un impulso este año. Llegamos a un punto en el que teníamos un plazo de entrega de ocho semanas y tuvimos que ajustarnos. Pero, por el lado de las ruedas de las cosas, no quiero ir mucho más allá de lo que somos. Perderíamos la sensación, la vibra, y lo que somos como empresa se perdería en ese crecimiento. Quiero mantenerlo donde estaba y mantener el producto en alta calidad. Si la gente tiene que esperar, que así sea. Sabemos que las personas que esperan obtendrán el mejor producto.

¿Todos ustedes también están trabajando en hubs?

Tenemos un nuevo torno CNC que usamos para fabricar piezas para la bicicleta. Lo hemos pateado, no hay duda al respecto. Con la aparición de muchas patentes, el mercado de hubs estará bastante saturado en los próximos años. No estoy seguro si entraremos bien en ese mercado. Tenemos una gran relación con Industry Nine en este momento. Realmente respetamos lo que hacen y hemos formado una buena relación de trabajo.

¿Todos ustedes juegan con diferentes patrones de cordones de radios?

Seguro que hemos empezado a jugar con más patrones de lazada y conteo de agujeros. Siempre hemos construido por defecto nuestras ruedas de 29 en un patrón de 2x y nuestras ruedas de 27,5 en un patrón de 3x. La principal razón para optar por 2x para 29 fue un poco más de rigidez lateral y para reducir el peso de los radios de las ruedas. Actualmente estamos probando patrones de 28 a 32 hoyos en nuestro laboratorio de pruebas y estamos tratando de poner datos sobre cuál es mejor y qué ganancias o pérdidas pueden surgir de uno sobre el otro. Todo esto está trabajando para nuestro producto más nuevo en el lado de la rueda de las cosas.

¿Cómo decidiste usar niples de aleación o de latón? ¿Qué tal el abastecimiento de radios?

Las empresas que realizan trabajos de anodización han superado con creces las especificaciones del aluminio. El 95 % de nuestras ruedas están construidas con niples de aluminio y nunca hemos visto que una rueda falle debido a que los radios se traspasan, las roscas se derrumban o la corrosión. Tenemos ruedas con los mismos niples de aluminio después de cuatro años. Al principio era escéptico, pero por la cantidad de peso, ahorras tanto [en términos de masa giratoria], creo que está perfectamente bien.

Para radios, nos quedamos con Sapim. Hemos tenido problemas con el abastecimiento en el pasado, y nos quedamos con Sapim porque nos apoyan y creo que tienen la mejor cabecilla para una llanta de carbono que existe. Tienen todos los radios que necesitamos.

¿Qué opinas sobre el bloqueo central frente a los soportes de rotor de freno de seis pernos?

Personalmente, me gusta el bloqueo central. Es más fácil quitar el rotor, más fácil ponerlo, los cubos son más ligeros. Pero, algo está pasando en la industria en este momento. Chris King ha cambiado al bloqueo central para toda su plataforma, y ​​he oído rumores de que otros fabricantes de bujes también están cambiando al bloqueo central.

Y la pregunta que tenemos que hacerle a cualquier empresa de llantas: ¿qué piensa sobre las inserciones de neumáticos?

Es una situación interesante. Por lo tanto, sabemos que lo mejor que podría colocar en su llanta para evitar golpes en la llanta es aire. Más presión es menos golpes en el borde. Es infalible y funciona siempre.

La otra cosa es, ¿por qué aligerar la rueda para reducir el peso de rotación, para reducir la cantidad de tiempo que lleva ponerse al día y obtener todos estos beneficios, y luego introducir algo que elimine todo ese beneficio de peso? Además, al poner algo allí, el volumen de aire disminuye. ¿Usted [ahora] depende de la espuma para hacer qué? ¿Es solo para detener los golpes en el borde? ¿Está dando una carcasa mejor o más rígida? ¿Cómo afecta todo eso al movimiento de la llanta? Con la presión del inserto, la llanta no se dobla ni se mueve tan bien como debería. Los hemos visto [insertos] que tienen un impacto negativo en la longevidad de un rin, donde el rin recibe más golpes, y si nos enfocáramos en un poco más de PSI, tendríamos menos.

¿Quiénes son algunos de los mejores atletas apoyados por We Are One para 2021?

Rae Morrison, Remy Morton, Hannah Bergemann, Lewis Buchanan y muchos ciclistas y embajadores locales. Nuestro objetivo este año es encontrar personas que estén haciendo cosas buenas en su comunidad y luego simplemente sorprenderlos con la configuración de la rueda.


Eso es todo de We Are One por ahora, pero estad atentos a un podcast con Dustin Adams una vez que se lance el nuevo marco. Si hay otras preguntas sobre equipos para las que desea respuestas o marcas que le gustaría que entrevistáramos, háganoslo saber en los comentarios a continuación.

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