Neumáticos. Sabemos cuándo funcionan, sabemos cuándo no. No todos entendemos por qué.
Cuando corría cuesta abajo, tenía mis neumáticos favoritos en los que confiaba para mantenerme erguido. También estaba al tanto de los neumáticos que no funcionaban tan bien, pero fue difícil para mí darme cuenta. Sabía por prueba y error (generalmente fallando) qué goma evitar. El cambio fundamental en mi comprensión de los neumáticos provino de una fuente poco probable, un amigo mío que trabajaba como mecánico de bicicletas. Era un corredor de clase deportiva de paquete medio y su conocimiento técnico era sobresaliente.
En ese momento, compré un par de neumáticos específicos delanteros y traseros de una marca importante. Después de mi primera prueba real de los neumáticos en una pista empinada, noté dos cosas. El neumático delantero funcionó muy bien, mientras que el neumático trasero era una basura absoluta. Me dejó un poco confundido. Ambos neumáticos procedían de la misma marca, ambos fueron diseñados por la misma persona y ambos tenían el mismo compuesto de caucho. Volví a la tienda donde trabajaba mi amigo y le conté mi experiencia. Rápidamente gruñó que el neumático trasero no tenía ninguna tracción de frenado y que yo era un estúpido por comprarlo. No hay argumentos aquí.
Ahora, esto debería haber sido obvio para mí si hubiera sido más experto en tecnología de lo que pensaba. Fue en ese momento en el que me tomé más en serio el diseño de neumáticos. Su comentario, Tracción de frenado de pie era algo que no había escuchado antes. Nadie habló de eso, y probablemente por eso resonó conmigo. La versión original de este neumático trasero tenía un gran canal en el medio que no proporcionaba ninguna tracción de agarre. El neumático solo se volvió utilizable cuando se inclinó sobre las orejetas de los hombros.
A medida que profundizaba en la comprensión del diseño de los neumáticos, tuve que empezar de cero y volver a examinar lo que creía saber. Analicé las características de andar cuesta abajo y cómo cada extremo de la bicicleta realmente tenía diferentes roles que desempeñar en la tracción. Lo que aprendí en ese entonces todavía se aplica ahora y, con suerte, ayudará a arrojar algo de luz para aquellos que están tan confundidos como yo.
Frenado de pie
La bombilla de mi cabeza se encendió cuando dijo esas tres palabras. Descubrí que para que un neumático trasero tenga una excelente tracción de frenado cuando la bicicleta está erguida, es decir, sin inclinarse ni a la izquierda ni a la derecha en relación con la superficie del suelo, necesita un bloque grande en el medio. El borde de fuga tiene que estar escuadrado para que cuando la rueda se trabe, este borde actúe como un arado. Claro, no deberíamos andar con la rueda trasera trabada, pero a veces tendrás que frenar en pánico para controlar la parte trasera de la bicicleta. El borde de ataque es lo que toca el suelo primero, por lo que un borde en rampa aquí reducirá la resistencia a la rodadura. Sin embargo, demasiada rampa hará que la llanta flote. En ausencia de un bloque central grande, un neumático funcionará bien con un pequeño espacio cortando la perilla en dos bloques, pero el espacio debe ser pequeño. Piense en un quitanieves con un espacio en el medio. ¿Adónde va esa nieve?
Tracción en curvas
Un sendero cuesta abajo típico tiene algunas esquinas que no están inclinadas, y esto significa que tienes que inclinar la bicicleta y cargar los neumáticos lateralmente. Hay dos cosas en juego aquí: ¿estás frenando en la esquina o estás rodando a través de ella? Esos dos factores determinarán el diseño de la perilla intermedia. Obviamente, los fabricantes de llantas no pueden diseñar una llanta para cada característica de manejo, pero es fácil lograr una llanta que cumpla con ambas. La perilla intermedia debe estar cuadrada en los bordes exteriores, paralela a la perilla central. La forma de la perilla aquí puede ser simplemente una forma cuadrada desplazada, pero los diseñadores tienen la opción de modificar la forma un poco. En resumen, esta perilla cumple una doble función, ya que ayuda en el frenado y la tracción de carga lateral, pero tiene que ser bueno en ambos.
Las orejetas de los hombros también entran en juego aquí. Estos generalmente deben ser firmes para no colapsar bajo cargas duras. Deben tener bordes afilados y ser más profundos que cualquiera de las otras perillas. La única salvedad viene cuando conduces exclusivamente en barro o suelo blando, entonces puedes salirte con la tuya usando una lengüeta de hombro más pequeña o con menos apoyo. Si hay un área del neumático que presenta un compuesto más duro, es esta. He montado neumáticos que colapsaron bajo cargas laterales y eso me hizo sentir tímido cada vez que tomaba una curva. No es bueno.
Un buen mensaje para llevar a casa que un corredor rápido me dijo una vez fue que un neumático rodante tiene más tracción de lo que piensas. Eso parece un poco obvio, pero lo que quiso decir es que probablemente debería soltar los frenos.
Neumáticos delanteros vs. traseros
Muchos buenos diseños de neumáticos se pueden usar en la parte delantera o trasera. Sin embargo, comprender los conceptos básicos de lo que hace cada extremo de su bicicleta lo ayudará a encontrar el ajuste perfecto. La parte delantera de su bicicleta hace la mayor parte de la dirección. No hay sorpresa allí. Pero lo que también hace es frenar con fuerza. Aquí es donde el diseño de la perilla de los neumáticos debe ser visiblemente direccional. A diferencia de un neumático trasero, el neumático delantero funciona mejor con un canal central. Además, las perillas intermedias deben tener los bordes exteriores cuadrados. La funcionalidad de las perillas aquí es principalmente para carga lateral y dirección.
La parte trasera de su bicicleta es donde se realiza el frenado controlado. Como dije antes, el neumático trasero es un arado. La rueda trasera se arrastra y ayuda a controlar la bicicleta mientras pesa menos, similar a un timón. La parte delantera de la bicicleta realiza la mayor parte del frenado de potencia, dirigiendo la bicicleta bajo carga.
Si miras las motos de motocross, en aras de la comparación, está sucediendo algo diferente. Esas bicicletas están siendo dirigidas por el neumático trasero ya que tienen peso hacia atrás en las esquinas. Las bicicletas de montaña son todo lo contrario. Conducimos más hacia adelante, por lo que el neumático delantero recibe la mayoría de las cargas y los requisitos de tracción.
Creo que los neumáticos delanteros deberían tener un perfil lateral más redondeado que los neumáticos traseros. Esto se debe a que hay mucho más peso en la rueda delantera, por lo que no querrá que la llanta delantera se doble debajo de usted. En la parte trasera, querrás que las orejetas laterales se enganchen antes y muerdan el suelo para un mejor control. Si conduce agresivamente, colocado en el medio de la bicicleta, entonces hay mucho menos peso en la rueda trasera. Hay menos preocupación por el plegado de las orejetas laterales en un neumático trasero.
dirección de los neumáticos
Debe ser sencillo en cuanto a la dirección en la que debe rodar el neumático con bordes de ataque inclinados y bordes de frenado cuadrados. En caso de duda, suele haber una flecha direccional en la pared lateral. Sin embargo, hay algunos de nosotros que requerimos tracción para escalar por encima de cualquier otra cosa, y para esas personas, la llanta trasera se puede revertir. Nunca haría esto a menos que participara en una competencia técnica de escalada. La tracción de frenado supera con creces la tracción de escalada, incluso en bicicletas de cross country. El neumático perfecto tiene suficiente tracción en ascensos con excelente tracción en descensos.
Otros factores
La mayoría de estas características de los neumáticos a las que hago referencia se relacionan con pistas empinadas y sueltas con curvas cerradas. Si los senderos de su ciudad natal son más planos y más duros, entonces puede elegir entre una selección de diseños mucho más amplia.
El área de superficie de las perillas tiene un efecto en el rendimiento. Cuanta más superficie, más flotará el neumático. Esto es excelente si recorre senderos muy compactos donde una zona de contacto más grande y una perilla más firme se beneficiarían en esas condiciones. Si es empinado y suelto, entonces debería ejecutar un diseño de perilla más alto, más afilado y estrecho. ¿Lodo profundo y pegajoso? Elija un neumático más angosto o perillas muy altas como una espiga. Una llanta trasera estrecha morderá el barro y se abrirá camino hasta el fondo, donde una llanta más gruesa flotará en la parte superior.
También es muy importante tener en cuenta los compuestos de caucho al elegir un neumático. En motocross, los dividen en suaves, intermedios y duros. Esos términos no describen los compuestos de caucho, sino el terreno donde se utilizarán los neumáticos. Aunque las formas simples de bloque de un neumático MX pueden ser bastante efectivas para usar en ciclismo de montaña, ahí es donde terminan las similitudes. Por lo general, los ciclistas de montaña utilizan gomas blandas para terrenos blandos, gomas más duras para terrenos duros, etc. Si eres un corredor, o te gusta viajar para montar, te sugiero que tengas a mano varios juegos de neumáticos con diferentes compuestos de caucho. Para la mayoría de los viajes, bastará con un compuesto de neumáticos de condiciones intermedias (mixto).
Conclusión
Hace unos diez años, trabajé con una importante marca de neumáticos y ayudé a rediseñar y probar algunos de sus neumáticos. En ese momento, recuerdo que el ingeniero de la empresa me dijo que no se pensaba mucho en el diseño de neumáticos. Lo resumió diciendo que los neumáticos estaban diseñados para verse bien y no mucho más. Cuando le pregunté acerca de su división de motos, dijo que los neumáticos de las motos de cross fueron probados por corredores profesionales en un circuito cerrado, cronómetro en mano e ingenieros en el sitio.
Para que un diseño funcione bien, realmente no necesita formas extrañas, especialmente para los neumáticos traseros. La comprensión en toda la industria del buen diseño de llantas ha recorrido un largo camino desde esa época en la que había literalmente un puñado de llantas decentes en el mercado. Afortunadamente, las marcas que trajeron terribles neumáticos al mercado, no supieron adaptarse y ya no están con nosotros.